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據(jù)外媒報道，法國于2017年7月初宣布，該國將于2040年禁售燃油車，而印度與挪威分別于2030年、2025年禁售燃油車，只賣電動車。燃油車在全球的前途堪憂，電動車是否能順利取代呢？
各大車企紛紛在電動車領(lǐng)域展開角逐，力圖滿足市場及用戶的需求。沃爾沃承諾，自2019年起，旗下所有新車型都將配備一款電機。
如今的電機采用有現(xiàn)代化的設(shè)計理念，其結(jié)構(gòu)緊湊，能效極高，可實現(xiàn)零排放，但若要為車輛提供動力，車企不得不為電機搭配一款電池，而這恰恰是當(dāng)前電動車推廣應(yīng)用受限的癥結(jié)所在。
鋰離子電池對電動車推廣的制約
如今，大多數(shù)電動車都采用了鋰離子蓄電池組，鋰電池在智能手機、平板電腦及筆記本電腦等設(shè)備中也有廣泛的應(yīng)用。據(jù)全球知名咨詢公司——麥肯錫的研究表明，從2010年起至今，電動車車載鋰離子蓄電池組的價格下跌了近80%，但其售價依然昂貴。
通用旗下雪佛蘭Bolt搭載的蓄電池組的售價超過1.57萬美元（約合12,150英鎊），其售價占到了整車售價的四成以上。據(jù)麥肯錫透露，欲使電動車的售價跌至汽油車的價位，或許還需要耗費10年甚至更久。
盡管電機的能效要高于內(nèi)燃機，但電池的儲能只占到汽油、柴油等化石燃料（fossil fuel）的一小部分。如今有的電動車續(xù)航里程數(shù)甚至只有100英里左右。
最后，即使最終鋰離子電池的售價下跌，但其仍存在安全問題。該類電池需要進行冷卻，避免出現(xiàn)電池過熱的情況，更何況其所含液態(tài)電解質(zhì)具有易燃性。若電池受損，極易將其引燃。
車企的應(yīng)對之道
美國能源部的材料科學(xué)家兼Battery500聯(lián)盟的董事Jun Liu表示：“談到電動車，就不得不考慮其成本、能量密度及安全性，這三點相當(dāng)至關(guān)重要。”該聯(lián)盟投入了5000萬美元，力圖提升鋰離子電池的性能，并得到特斯拉及IBM兩大公司的支持。
“Battery500”中的500意為：將鋰離子電池的能量密度翻番，因為鋰離子蓄電池的能量密度值一般在250瓦時/千克。Liu表示，這意味著在短期內(nèi)要優(yōu)化當(dāng)前的鋰電池技術(shù)，并建造規(guī)模宏大的生產(chǎn)設(shè)施，如：特斯拉在內(nèi)華達州建造的超級工廠（Gigafactory）。
Liu表示：“若能提升制造規(guī)模，或?qū)⒋蠓档弯囯姵氐纳a(chǎn)成本。”特斯拉想要獨自在全球建立三家超級工廠，每家工廠都擁有超強的產(chǎn)能，相當(dāng)于2013年鋰離子電池的全球總產(chǎn)能。
此外，還需要替換當(dāng)前正在采用的石墨陽極（graphite anode），改用硅質(zhì)電極。硅的儲電量要高于石墨，但充放電時，該材質(zhì)容易出現(xiàn)膨脹和收縮，并與電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，直至將電解質(zhì)耗盡。由于上述問題的存在，相較于石墨電池，將尚處于試驗階段的含硅質(zhì)陽極的鋰電池更快被淘汰。
要解決這類問題，或許要耗費五年時間，但應(yīng)該能將鋰離子電池的能量密度提升至350瓦時/千克。然而，他承認若想要實現(xiàn)鋰離子電池能量密度翻番，最少還要等上十年。
用戶對電動車的需求與擔(dān)憂
但麻省理工學(xué)院（MIT）從事能源研究的教授Jessika Trancik表示，縱然存在上述種種難題，但仍無法阻止人們對電動車的購買與使用需求。
據(jù)她的研究表明，諸如日產(chǎn)Leaf或福特?？怂梗‵ord Focus）等價格較為便宜的電動車，不僅能滿足人們的日常駕駛需求，還能將溫室氣體排放量降低三成或更多。
她表示：“真正的挑戰(zhàn)在于幫助人們克服對電動車續(xù)航里程數(shù)的擔(dān)憂。當(dāng)用戶購買新車后，他們想要了解車輛的續(xù)航里程數(shù)。若進行長途行駛，其車輛能否駛達目的地。相較于等待新電池的研發(fā)成功，若增設(shè)電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施，亦或是采用車輛共享等新業(yè)務(wù)模式，上述兩種方式或許能更快地解決電動車的推廣問題。”
各大車企紛紛在電動車領(lǐng)域展開角逐，力圖滿足市場及用戶的需求。沃爾沃承諾，自2019年起，旗下所有新車型都將配備一款電機。
如今的電機采用有現(xiàn)代化的設(shè)計理念，其結(jié)構(gòu)緊湊，能效極高，可實現(xiàn)零排放，但若要為車輛提供動力，車企不得不為電機搭配一款電池，而這恰恰是當(dāng)前電動車推廣應(yīng)用受限的癥結(jié)所在。
鋰離子電池對電動車推廣的制約
如今，大多數(shù)電動車都采用了鋰離子蓄電池組，鋰電池在智能手機、平板電腦及筆記本電腦等設(shè)備中也有廣泛的應(yīng)用。據(jù)全球知名咨詢公司——麥肯錫的研究表明，從2010年起至今，電動車車載鋰離子蓄電池組的價格下跌了近80%，但其售價依然昂貴。
通用旗下雪佛蘭Bolt搭載的蓄電池組的售價超過1.57萬美元（約合12,150英鎊），其售價占到了整車售價的四成以上。據(jù)麥肯錫透露，欲使電動車的售價跌至汽油車的價位，或許還需要耗費10年甚至更久。
盡管電機的能效要高于內(nèi)燃機，但電池的儲能只占到汽油、柴油等化石燃料（fossil fuel）的一小部分。如今有的電動車續(xù)航里程數(shù)甚至只有100英里左右。
最后，即使最終鋰離子電池的售價下跌，但其仍存在安全問題。該類電池需要進行冷卻，避免出現(xiàn)電池過熱的情況，更何況其所含液態(tài)電解質(zhì)具有易燃性。若電池受損，極易將其引燃。
車企的應(yīng)對之道
美國能源部的材料科學(xué)家兼Battery500聯(lián)盟的董事Jun Liu表示：“談到電動車，就不得不考慮其成本、能量密度及安全性，這三點相當(dāng)至關(guān)重要。”該聯(lián)盟投入了5000萬美元，力圖提升鋰離子電池的性能，并得到特斯拉及IBM兩大公司的支持。
“Battery500”中的500意為：將鋰離子電池的能量密度翻番，因為鋰離子蓄電池的能量密度值一般在250瓦時/千克。Liu表示，這意味著在短期內(nèi)要優(yōu)化當(dāng)前的鋰電池技術(shù)，并建造規(guī)模宏大的生產(chǎn)設(shè)施，如：特斯拉在內(nèi)華達州建造的超級工廠（Gigafactory）。
Liu表示：“若能提升制造規(guī)模，或?qū)⒋蠓档弯囯姵氐纳a(chǎn)成本。”特斯拉想要獨自在全球建立三家超級工廠，每家工廠都擁有超強的產(chǎn)能，相當(dāng)于2013年鋰離子電池的全球總產(chǎn)能。
此外，還需要替換當(dāng)前正在采用的石墨陽極（graphite anode），改用硅質(zhì)電極。硅的儲電量要高于石墨，但充放電時，該材質(zhì)容易出現(xiàn)膨脹和收縮，并與電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，直至將電解質(zhì)耗盡。由于上述問題的存在，相較于石墨電池，將尚處于試驗階段的含硅質(zhì)陽極的鋰電池更快被淘汰。
要解決這類問題，或許要耗費五年時間，但應(yīng)該能將鋰離子電池的能量密度提升至350瓦時/千克。然而，他承認若想要實現(xiàn)鋰離子電池能量密度翻番，最少還要等上十年。
用戶對電動車的需求與擔(dān)憂
但麻省理工學(xué)院（MIT）從事能源研究的教授Jessika Trancik表示，縱然存在上述種種難題，但仍無法阻止人們對電動車的購買與使用需求。
據(jù)她的研究表明，諸如日產(chǎn)Leaf或福特?？怂梗‵ord Focus）等價格較為便宜的電動車，不僅能滿足人們的日常駕駛需求，還能將溫室氣體排放量降低三成或更多。
她表示：“真正的挑戰(zhàn)在于幫助人們克服對電動車續(xù)航里程數(shù)的擔(dān)憂。當(dāng)用戶購買新車后，他們想要了解車輛的續(xù)航里程數(shù)。若進行長途行駛，其車輛能否駛達目的地。相較于等待新電池的研發(fā)成功，若增設(shè)電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施，亦或是采用車輛共享等新業(yè)務(wù)模式，上述兩種方式或許能更快地解決電動車的推廣問題。”
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