乘用車方面，續(xù)航里程補貼可能將按50km一個檔進行劃分，或將重點退坡A00級車型補貼；

　　

　　物流車方面，動力電池能量密度要求將可能提升至115Wh/kg，此前要求為90Wh/kg；

　　

　　客車方面，動力電池能量密度要求將可能提升140Wh/kg，此前要求為120Wh/kg。

　　

　　由目前諸多信息看來，2018年新能源汽車補貼政策調整最主要的對動力電池能量密度的要求進一步提升，對動力電池技術提出了挑戰(zhàn)。此外，2018年新能源汽車股比開放、積分制度的實施等將改變中國新能源汽車的產業(yè)環(huán)境，中國新能源汽車品牌將面臨國際化競爭，這對自主品牌車企而言將會是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　

　　清華大學汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世表示，明后年中國新能源汽車企業(yè)將可能大量淘汰，進行兼并重組。而能夠堅持到底的企業(yè)需要有三個條件：核心技術、適銷對路的產品、融資能力。而其中核心技術是第一位的，新能源汽車正在邁入“技術為王”時代。

　　

　　在此前，不少新能源產業(yè)鏈企業(yè)靠著補貼存活下來，但很明顯，伴隨著補貼的退坡和退出很難持續(xù)。而在經歷了一番優(yōu)勝劣汰之后發(fā)展起來的新能源車企，紛紛開始了核心技術的研發(fā)。對新能源汽車而言，目前的技術核心很明顯是動力電池，各大汽車廠商紛紛加強了與動力電池優(yōu)勢企業(yè)的合作，成為其動力電池技術突圍的一種途徑。比如寧德時代，由于其技術上的優(yōu)勢，成為各大車企爭相加碼的動力電池企業(yè)。

　　

　　對于2018年新政實施后，外資電動車企為中國本土企業(yè)帶來的潛在威脅，陳全世認為不需要太過擔心。他表示，“現(xiàn)在我們有底氣可以競爭。”但不管如何，業(yè)界擔心的重點依然是在核心技術上能否與外資企業(yè)抗衡，而要解決這個問題，唯有提升技術一道而已。